ขนส่งมวลชน… ทางออกของปัญหารถติด?

เรื่อง: ธัชชัย พัฒนาประทีป ภาพ: พชรกฤษณ์ โตอิ้ม

“รถไฟฟ้ายังไม่ครอบคลุมทุกที่ที่เราจะไป หลายครั้งจะต้องต่อวินมอเตอร์ไซค์ หรือเรียกแท็กซี่ต่อเสมอ บวกลบคูณหารทั้งราคา และเวลาที่เป็นค่าเสียโอกาสแล้ว ใช้รถส่วนตัวไปไหนมาไหนสะดวกกว่า ไปได้ทุกที่ที่อยากจะไป”

กิตติพัฒน์ วงษ์ล้วนงาม อาชีพ Digital media planner บอกถึงทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเขาในการเดินทางในชีวิตประจำวัน ณ ขณะนี้ 

ส่วน วิชยุตม์ สุวรรณวัฒน์ นิสิตคณะนิเทศศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย บอกว่า เขาอาจจะต้องจ่ายค่าเดินทางด้วยรถไฟฟ้าวันละร้อยกว่าบาทในการเดินทางมาเรียน

ไม่ต่างจาก จณิฐา ถาวรการ นักศึกษาคณะสถาปัตยกรรม อาศรมศิลป์ และ พิสุทธ์ มโนรัตน์ ซึ่งพูดในทำนองเดียวกันว่า ทางเลือกในการเดินทางของพวกเขาเหลือเพียงแค่รถเมล์อย่างเดียวที่ดีที่สุดในตอนนี้ เพราะเข้าไม่ถึงระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ ทั้งราคา และความครอบคลุมของเส้นทาง แต่การเดินทางด้วยรถเมล์ หลายครั้งต้องรอนานเป็นชั่วโมง จึงต้องเผื่อเวลาไว้เยอะมาก ๆ     

รถไฟฟ้า… ยังไม่ไปหานะเธอ: ขนส่งมวลชนระบบรางที่ราคาสูงและไม่ทั่วถึง

กว่า 22 ปี ที่ผ่านมา กรุงเทพมหานคร มีแผนพัฒนาขนส่งมวลชนระบบรางมาตลอด เป็นไปตามแผนแม่บท การขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องปี พ.ศ. 2541 แต่การพัฒนาระบบรางในกรุงเทพฯ ยังถือว่าล้มเหลวเมื่อเทียบกับจำนวนผู้ใช้ระบบรางต่อวัน

ข้อมูลจากโครงการพัฒนาระบบฐานข้อมูล ข้อสนเทศ และแบบจำลองเพื่อบูรณาการพัฒนาการขนส่ง และจราจรการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและระบบโลจิสติกส์ รายงานว่า ในปี พ.ศ. 2560 มีประชากรกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่ใช้ขนส่งมวลชนระบบรางเพียงแค่ 12.5% จากประชากรทั้งหมดเท่านั้น

ขณะที่รายงานของกระทรวงมหาดไทย ระบุว่า ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีขนส่งมวลชนระบบรางความยาวทั้งหมด 142.79 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่ให้บริการ 14.2% ของกรุงเทพฯ ถือว่าน้อยเมื่อเทียบกับกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น ที่มีขนส่งมวลชนระบบรางยาว 579.5 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่ 42% ของโตเกียว หรือสิงคโปร์ ที่มีขนส่งมวลชนระบบรางยาวกว่า 228.4 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่ 46% ของสิงคโปร์

สถาบันวิจัยและบริการวิชาการมหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ (เอยูโพล) เผยผลสำรวจข้อมูลผู้ใช้บริการ BTS MRT และ ARL ประจำปี พ.ศ. 2560 โดยวิธีการสุ่มกลุ่มตัวอย่างทั้งหมด 2,727 คน พบว่า กลุ่มตัวอย่างมากถึง 71.55% มองว่าสิ่งสำคัญที่อยากให้พัฒนามากขึ้นคือการสร้างรถไฟฟ้าให้ครอบคลุมพื้นที่มากขึ้นรวมถึงควรมีระบบขนส่งสาธารณะที่มากขึ้นในกรุงเทพฯ และปริมณฑล

 แม้ว่าจะมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากประชากรกรุงเทพฯ และปริมณฑลจำนวนมากเรื่องที่รถไฟฟ้ายังไม่เพียงพอที่จะใช้งานได้อย่างทั่วถึงทุกพื้นที่ แต่ภาครัฐเองก็ได้สร้าง “แผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ระยะที่สอง (M-MAP Phase 2)” โดยมีเป้าหมายเพื่อลดปัญหาการจราจรที่ติดขัดและอำนวยความสะดวกในการเดินทางให้กับประชาชน เพิ่มพื้นที่ให้บริการและสถานีรถไฟฟ้าให้ทั่วถึงมากยิ่งขึ้น

ในโครงการจะมีการสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มทั้งหมด 11 สาย รวมเป็นระยะทาง 483 กิโลเมตร เมื่อรวมกับสายการเดินรถไฟฟ้าเก่าจะกลายเป็น 625 กิโลเมตร ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมด 45 – 47% คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2580

และยังคาดการณ์ว่า เมื่อสายรถไฟฟ้าทุกสายสร้างเสร็จจะสามารถช่วยให้ประชากรกรุงเทพฯ และปริมณฑลเข้าถึงขนส่งมวลชนระบบรางได้มากขึ้น โดยจะเพิ่มจาก 12.5% เป็น 25% ในทางกลับกันก็สามารถที่จะลดปริมาณรถยนต์ได้ด้วยเช่นกัน

ความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารของคนทั้งสองกลุ่มไม่ถึงราคาเฉลี่ยที่สูงถึง 28.30 บาทต่อคนต่อเที่ยว ทำให้การเลือกเดินทางด้วยรถไฟฟ้าถือเป็นภาระของประชากรหลายคนในกรุงเทพฯ และปริมณฑล

ทว่า ปัญหาสำคัญในการเลือกใช้รถไฟฟ้าของประชาชนคือ ราคาแพงเกินไป โดยผลสำรวจจากสถาบันวิจัยและบริการวิชาการมหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ (เอยูโพล) กลุ่มตัวอย่าง 2,727 คน เลือกให้ความคุ้มค่าคุ้มราคาของขนส่งมวลชนระบบรางอยู่ลำดับที่ 6 จากการประเมินความพึงพอใจในการใช้ขนส่งมวลชนระบบรางทั้งหมด 8 ด้าน โดยได้คะแนน 3.74 คะแนน จาก 5 คะแนน

นอกจากนี้ ราคาเฉลี่ยของรถไฟฟ้าไทยอยู่ที่ 0.478 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร หรือราว 14.5 บาทต่อกิโลเมตร สูงกว่าหลายเมืองใหญ่ในเอเชีย อย่างฮ่องกงและสิงคโปร์ ที่ราคาค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 0.155 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร หรือราว 4.7 บาทต่อกิโลเมตร และ 0.075 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร หรือราว 2.3 บาทต่อกิโลเมตรตามลำดับ

หากคำนวณราคารถไฟฟ้าที่จะสร้างเสร็จทั้งหมดในปี พ.ศ. 2580 ด้วยอัตราราคาค่าโดยสารเท่านี้ ในอนาคตค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยอาจพุ่งขึ้นสูงถึงเกือบ 200 บาท

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เคยศึกษาเปรียบเทียบอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทย ฮ่องกง และสิงคโปร์ โดยวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ (Purchasing Power Parity: PPP) หรือการวัดอำนาจการซื้อในสินค้าและบริการเมื่อใช้อัตราแลกเปลี่ยนสกุลเงินที่เท่ากันโดยไม่คำนวณภาษี พบว่า กรุงเทพฯ มีราคารถไฟฟ้าเฉลี่ยราว 28.30 บาทต่อคนต่อเที่ยว สูงกว่าค่ารถไฟฟ้าของสิงคโปร์ถึง 2 เท่า โดยสิงคโปร์มีค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ย 13.3 บาทต่อคนต่อเที่ยว ส่วนฮ่องกงอยู่ที่ 16.78 บาทต่อคนต่อเที่ยว

ผู้สื่อข่าวพบว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยไม่สนับสนุนให้ประชาชนใช้รถไฟฟ้าจากความสามารถในการจ่ายของประชาชน เนื่องจากกลุ่มคนรายได้น้อยในกรุงเทพฯ มีความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารได้เพียง 11.69 บาทต่อคนต่อเที่ยวเท่านั้น และกลุ่มผู้มีรายได้ปานกลางมีความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารได้ 20.33 บาทต่อคนต่อเที่ยว

ความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารของคนทั้งสองกลุ่มไม่ถึงราคาเฉลี่ยที่สูงถึง 28.30 บาทต่อคนต่อเที่ยว ทำให้การเลือกเดินทางด้วยรถไฟฟ้าถือเป็นภาระของประชากรหลายคนในกรุงเทพฯ และปริมณฑล

ไม่เพียงเท่านั้น เว็บไซต์ Aom money ได้สำรวจค่าใช้จ่ายเฉลี่ยของคนกรุงเทพฯ ต่อปีในการใช้ขนส่งมวลชน (250 วันทำงาน) พบว่า ใน 1 ปี การใช้รถไฟฟ้าเพื่อนการเดินทางจะต้องใช้เงินมากถึง 22,000 บาท ในขณะที่การเลือกใช้รถเมล์จะลดค่าใช้จ่ายลงมาเหลือ 7,500 บาทต่อปี ซึ่งต่างกันมากถึง 3 เท่า

แม้รัฐบาลจะออกนโยบายสวัสดิการแห่งรัฐเพื่อช่วยเหลือกลุ่มคนที่มีรายได้น้อยให้สามารถใช้ขนส่งมวลชนได้มากขึ้น โดยรัฐจะสนับสนุนเงินให้เดือนละ 500 บาท ในการใช้ ขสมก.และรถไฟฟ้า ทำให้ความสามารถในการจ่ายค่าโดนสารของกลุ่มผู้มีรายได้น้อยเพิ่มเป็น 24.19 บาทต่อคนต่อเที่ยว แต่เมื่อเทียบกับราคาเฉลี่ยที่ต้องจ่ายถึง 28.30 บาทต่อคนต่อเที่ยวก็ถือว่ายังไม่พออยู่ดี

สองประตู ยี่สิบหน้าต่าง: พาหนะขาประจำของคนรายได้น้อย

การเลือกใช้รถเมล์จึงเป็นทางเลือกเดียวที่มีต้นทุนต่ำที่สุด แต่ผู้ใช้ก็ต้องเผชิญกับปัญหารถติดในเมืองหลวง ต้องเผื่อเวลาเพิ่มขึ้นเพื่อไปให้ถึงจุดหมายของตนเองทันตามเวลา

ผลสำรวจของ ​Boston Consulting Group (BSG) ระบุว่า คนกรุงเทพฯ ต้องเสียเวลาไปบนท้องถนนนานถึง 72 นาทีต่อวัน ซึ่งเท่ากับเสียเวลาไปราว 24 วันต่อปี เนื่องจากมีรถยนต์วิ่งบนถนนมากถึง 5.8 ล้านคัน เกินพื้นที่ที่ถนนสามารถรองรับได้ถึง 4.4 เท่า

ช่วงเวลาที่รถติดมากที่สุดคือเวลาเร่งด่วน 2 ช่วงเวลาคือ ช่วงเช้าเวลา 7.00 – 9.00 น. โดยอัตราเร็วเฉลี่ยในการขับรถคือ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช้าที่สุดที่ 4.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และช่วงเย็นเวลา 16.00 – 19.00 น. โดยอัตราเร็วเฉลี่ยในการขับรถคือ 21.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช้าสุดที่ 9.1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เว็บไซต์ Aom money ยังได้เผยข้อมูลการสำรวจ 5 พื้นที่ที่ประสบปัญหารถติดในช่วงเวลาเร่งด่วนอย่างหนักประกอบด้วย

การที่รถติดเป็นเวลานานทำให้คนต้องเผื่อเวลามากขึ้น พฤติกรรมการใช้รถเมล์ของคนก็เปลี่ยนไป โดยคนเลือกที่จะใช้รถไฟฟ้า รถส่วนตัวเพื่อขึ้นทางด่วน และมอเตอร์ไซค์รับจ้างมากขึ้นเพื่อหนีการพบเจอปัญหารถติดบนภาคพื้นถนน

“เราไม่ได้มีการจำกัดจำนวนรถพอที่จะให้รถเมล์วิ่งได้ รถเมล์เลยกลายเป็นส่วนเกินของถนน ไปไหนคนก็รังเกียจ คนขับรถยนต์เองก็มองว่าตัวเองมีอำนาจเหนือกว่าคน 60 คนบนรถเมล์”

ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์

เว็บไซต์เทอร์ร่า บีเคเค รายงานว่า จำนวนผู้ใช้รถเมล์ลดลงมากถึง 110,000 คนต่อวัน ในระยะเวลา 4 ปี โดยในปี พ.ศ. 2556 มีผู้ใช้บริการรถเมล์จำนวน 690,000 คนต่อวัน และในปี พ.ศ. 2560 มีผู้ใช้บริการรถเมล์จำนวน 580,000 คนต่อวัน และมีการรายงานผลสำรวจอัตราส่วนผู้ใช้รถเมล์ในกรุงเทพฯ ว่า มีเพียง 21% ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับประเทศสิงคโปร์ที่มีผู้ใช้รถเมล์ 70% และฮ่องกงที่มีผู้ใช้รถเมล์มากถึง 81%

ขนส่งมวลชน: ระบบที่ไม่ได้ออกแบบเพื่อบริการ “มวลชน”?

ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวถึงการใช้รถเมล์ของคนกรุงเทพฯ และปัญหารถติดที่ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยรถเมล์ว่า “คนยังใช้รถเมล์อยู่แต่รถเมล์มันรถติด คนต้องการขึ้นรถเมล์เพราะรถมันพาเราไปถึงที่ แต่รถเมล์มันไปไม่ถึงเพราะคนไม่ได้ให้รถเมล์ไปก่อน เราไม่ได้มีการจำกัดจำนวนรถพอที่จะให้รถเมล์วิ่งได้ รถเมล์เลยกลายเป็นส่วนเกินของถนน ไปไหนคนก็รังเกียจ คนขับรถยนต์เองก็มองว่าตัวเองมีอำนาจเหนือกว่าคน 60 คนบนรถเมล์”

เขายังกล่าวเพิ่มในส่วนของปัญหาการพัฒนารถไฟฟ้าว่า แม้จะมีโครงการระยะยาวแต่ผลลัพธ์ที่ได้อาจจะไม่ถึงตามเป้าหมาย รถไฟฟ้าไม่ใช่ทางออกของทุกคน เนื่องจากถูกออกแบบมาเพื่อคนช่วงวัยหนึ่ง คือวัยทำงานกับวัยเรียน

“ถ้าเด็กเกินไปคุณก็ขึ้นไม่ได้ แก่เกินไปก็ขึ้นไม่ได้ ป่วยเกินไปก็ขึ้นไม่ได้ ไม่มีใครเคยพูดว่ารถไฟฟ้าเป็นของทุกคนจริงหรือเปล่า ซึ่งจริง ๆ แล้วรถไฟฟ้ามันมาพร้อมการจัดผังเมือง ไม่ใช่ให้วิ่งไปเรื่อย ถ้ารัฐจะทำรถไฟฟ้าควรที่จะต้องกำหนดพื้นที่ที่เป็นเขตพักอาศัยขนาดใหญ่ก่อนแล้วค่อยสร้างรถไฟฟ้าไป ไม่ใช่ทำไปตามชุมชนที่ไม่ได้มีคนอยู่อาศัยเยอะขนาดนั้น แล้วก็รอให้เอกชนมาสร้างตึกแถวนั้น”

ขณะที่ ยรรยง บุญ-หลง สถาปนิกและสมาชิกสมาคมสถาปนิกอเมริกัน กล่าวถึงปัญหาขนส่งมวลชนที่ไม่ตอบโจทย์การใช้ชีวิตของคนกรุงเทพฯ และปริมณฑลว่า ที่ผ่านมาการขนส่งมวลชนถูกออกแบบไว้เชื่อมกับห้างสรรพสินค้าและย่านทำงาน แต่ยังไม่ให้ความสำคัญกับย่านสาธารณะต่าง ๆ เช่น มหาวิทยาลัยหรือโรงเรียน

“และที่สำคัญคือ เราไม่มีระบบทางเท้าที่สามารถเดินไปขึ้นระบบขนส่งมวลชนได้ ทั้ง ๆ ที่ทางเท้าเป็น Last mile connector ที่ดีมากสำหรับการขนส่งมวลชนเพราะสามารถขนคนจำนวนมากได้เร็วกว่ารถในชั่วโมงเร่งด่วน พอทางเท้าไม่ดีคนก็ไม่เลือกที่จะเดินไปขึ้นขนส่งมวลชน”           

ยรรยงยังเสริมเรื่องของแนวทางการแก้ไขปัญหาระบบขนส่งมวลชนที่ไม่สามารถเข้าถึงทุกพื้นที่ได้ว่า ขนส่งมวลชนกับทางเท้าต้องเป็นเรื่องที่เชื่อมต่อกันก่อน เมืองถึงจะเชื่อมต่อกับการขนส่งมวลชนได้ ในด้านขนส่งมวลชนเราจะพบว่าขาดการเชื่อมต่อระหว่างกันเช่นกันทั้งที่จริง ๆ แล้วนอกจากถนน คลองจำนวนมากในกรุงเทพฯ ซึ่งไม่มีทางที่รถจะติด สามารถเดินเรือแบบคลองแสนแสบเพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าที่จุดตัดต่าง ๆ ได้

“ถ้าสมมติว่า ในอนาคตกรุงเทพฯ มีสถานีรถไฟฟ้ากับเรือรวมกัน 200 จุด เราก็จะมีจุดเชื่อมต่อของขนส่งมวลชนมากถึง 44,850 จุด เราอาจจะต้องจ่ายแพงขึ้นหน่อย แต่เวลาที่ใช้จะน้อยลงและเข้าถึงง่ายขึ้น” ยรรยงกล่าว