ทางสัญจรในกรุงเทพฯ ไม่ใช่ของทุกคน แต่เป็นของรถเก๋ง!

รัฐแคร์รถส่วนตัว พบด้านหนึ่งหนุนขนส่งสาธารณะ แต่อีกด้านดันอุตสาหกรรมยานยนต์ สถิติชัดรถในเมืองหลวงพุ่ง 10 ล้านคัน ขยายถนนเพิ่มแล้วกว่า 2,000 กม. บีบทางรถเล็ก-ทางเท้าแคบกว่ามาตรฐาน เบียดขับคนเล็กคนน้อยเป็นทอดๆ ทั้งจักรยานยนต์ นักปั่นต้องแออัดเลนซ้าย คนเดิน หาบเร่อยู่ปลายน้ำต้องรับกรรม นักวิชาการชี้ท้องถนนไทยไม่เสมอภาค คมนาคมเร่งศึกษาจำกัดรถเมืองกรุง

 “ตั้งแต่ใช้จักรยานเดินทางก็โดนรถเบียดมาแล้ว 3 รอบ ครั้งแรกในซอยบ้าน เบียดจนล้ม ถัดมาขี่ไปตลาดเทเวศน์ตอนข้ามทางม้าลายกลับถูกสามล้อชนจนล้อเบี้ยว ล่าสุดกดสัญญาณข้ามทางข้าม รอจนไฟเขียวแต่มอเตอร์ไซค์มาเร็วมากชนจนกระเด็นหูเกือบฉีก แถมหาว่าดิฉันผิด” กัญญาณี แสงรุ่งแจ้ง ผู้ใช้จักรยานชาวกรุงเทพฯ เล่าถึงอุบัติเหตุที่เคยประสบบนท้องถนนมาในชว่ง 5 ปีที่ผ่านมา

แม้จะมีการพูดถึงการพัฒนาคุณภาพระบบคมนาคมของไทยให้เข้าถึงทุกคนเพื่อลดความเหลื่อมล้ำตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 10 (พ.ศ. 2550-2554) หรือเมื่อ 12 ปีที่แล้ว ทว่าทางสัญจรอันประกอบด้วยถนนและทางเท้า ซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะที่ทุกคนไม่ว่าจะเป็นรถใหญ่ รถเล็ก จักรยานยนต์ จักรยาน รถเข็น รวมถึงคนเดินถนน ต้องสามารถเข้าถึงและใช้งานได้อย่างเสมอภาค กลับไม่เป็นเช่นนั้น   

 “นิสิตนักศึกษา” ตรวจพบว่า รัฐกำหนดแนวทางพัฒนาที่ขัดแย้งกันเอง โดยแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564) ระบุแนวทางพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองไว้ในหน้า 148 ว่า จะสนับสนุนการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non – Motorized Transport : NMT) และให้ความสำคัญกับการพัฒนาทางข้าม ทางเท้า และทางจักรยาน รวมถึงต้องคำนึงถึงโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะของภาครัฐที่ต้องอำนวยความสะดวกแก่ผู้ใช้บริการทุกกลุ่มได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะผู้พิการและผู้สูงอายุ ภายใต้หลักการการออกแบบเพื่อทุกคน (Universal Design) 

อย่างไรก็ตาม แผนฉบับเดียวกันนี้ในหน้า 90 กลับระบุแนวทางพัฒนาอุตสาหกรรมเพื่อให้ประเทศก้าวไปสู่ประเทศที่มีรายได้สูงด้วยการต่อยอดความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพให้ไปสู่อุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง คือ อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนที่พัฒนาไปสู่ยานยนต์ในอนาคต

รถเมืองกรุงใกล้ 10 ล้านคัน ขยายถนนแล้ว 2,000 กม.

เมื่อตรวจสอบต่อไปถึงปริมาณรถยนต์ในกรุงเทพ ฯ จากรายงานสถิติการจดทะเบียนรถยนต์ กรมขนส่งทางบก ครั้งล่าสุด ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2561 พบว่า มีรถจดทะเบียนกว่า 10.24 ล้านคัน โดยจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคล เมื่อปี 2560 มีจำนวน 9,451,502 คัน ในขณะที่จำนวนรถยนต์ส่วนบุคคล ปี 2561 มีจำนวน 9,909,493 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 4.85%

นอกจากนี้รายงานสถิติยังเผยว่า อัตราการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลเพิ่มขึ้นมากกว่ารถขนส่งสาธารณะ ถึง 454,571 คัน หรือ 3.35% โดยรถขนส่งสาธารณะปี พ.ศ. 2561 มีจำนวน 232,582 คัน เพิ่มขึ้นจาก 229,162 คัน ในปี พ.ศ. 2560 คิดเป็น 1.5%

ถนนในกรุงเทพฯ 1 กิโลเมตร จะมีรถยนต์อยู่ในนั้น 2,405 คัน

ขณะเดียวกัน มีสถิติจากศูนย์ปฏิบัติการคมนาคม กระทรวงคมนาคม ว่า กรุงเทพ ฯ ขยายถนนเพิ่มจาก 2,000 กิโลเมตร ในปี พ.ศ.2559 เป็น 4,074 กิโลเมตร ในปีพ.ศ. 2562 

ทั้งนี้ หากคำนวณสัดส่วนรถยนต์ต่อพื้นที่ถนนจากตัวเลขดังกล่าวพบว่า ถนนในกรุงเทพฯ 1 กิโลเมตร จะมีรถยนต์อยู่ในนั้น 2,405 คัน 

ยังมีข้อมูลจากบริษัท TOMTOM ซึ่งเป็นบริษัทพัฒนาระบบระบุตำแหน่งบนพื้นโลก (GPS) ได้จัดอันดับให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีสภาพความแออัดบนท้องถนนเป็นอันดับที่ 8 ของโลก ประจำปี พ.ศ.2560 จาก 403 เมืองใน 56 ประเทศ

ถนนไม่เอื้อรถเล็ก กม.บังคับชิดซ้าย ตายเจ็บเพียบ         

เมื่อตรวจสอบการจัดช่องทางจราจรสำหรับรถเล็ก มาตรฐานทางจักรยานจากคู่มือการออกแบบช่องทางเดินรถจักรยานของนครชิคาโก (Chicago Bike Lane Design Guide) ซึ่งเป็นหนึ่งในเมืองที่มีเลนจักรยานที่ได้มาตรฐาน ระบุว่า ความกว้างของเลนจักรยานจะต้องขึ้นอยู่กับความกว้างของถนนด้วย แต่เฉลี่ยความกว้างเลนจักรยานที่ต้องใช้ร่วมกับรถยนต์คือ 1.2 – 1.8 เมตร ซึ่งต้องอยู่ด้านซ้ายและต้องแยกออกจากทางเดินเท้าและเส้นทางสัญจรของรถยนต์ 

แต่ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กทม. ระบุว่า ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีเส้นทางจักรยานที่สร้างแล้ว 29 เส้นทาง รวมระยะทาง 221.6 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเพียง 3% ของพื้นที่ถนนทั้งหมดในกรุงเทพ ฯ

วสันต์ สิทธิสา อายุ 27 ปี ผู้ใช้จักรยานยนต์ กล่าวว่า กฎหมายยังบังคับให้จักรยานยนต์ชิดซ้ายตลอดเวลา ซึ่งเป็นไปไม่ได้เพราะช่องทางซ้ายมีทั้งรถจอด รถออกจากซอย มีท่อ มีก่อสร้าง ทำให้รถกระเด้ง จนล้อ ยางและโช๊คอัพเสียหาย หลายครั้งเจอท่อลึกหลุมลึกจนรถแฉลบเกิดอุบัติเหตุ ยิ่งถ้ามาเร็วยิ่งอันตราย  

ขณะเดียวกัน รายงานสภาวะความปลอดภัยบนท้องถนนโลกปี 2013 ขององค์การอนามัยโลก (WHO) ชี้ว่าว่า ในประเทศไทย ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ 2 ล้อ และพาหนะ 3 ล้อ มีอัตราการเสียชีวิตจากการใช้ถนนมากที่สุดถึง 74% รองลงมาคือคนเดินถนน 8%

ทางเท้าตกมาตรฐาน แต่กทม.ยังวางแผนตัดถนนเพิ่ม

รายงานจากศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) ชี้ว่า สัดส่วนพื้นที่ถนนต่อพื้นที่เมืองตามมาตรฐานจะต้องมีไม่ต่ำกว่า 20% – 25% ซึ่งไม่ใช่เพียงขยายถนนเพียงเพื่อให้รถวิ่งแต่รวมไปถึงต้องมีพื้นผิวทางเท้าไว้ให้คนเดินด้วย ทว่ากรุงเทพ ฯ มีพื้นที่ถนนเพียง 7% เท่านั้น ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานถึง 3 เท่า 

กรุงเทพ ฯ มีพื้นที่ถนนเพียง 7% เท่านั้น ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐานถึง 3 เท่า ขณะที่พื้นที่ทางเท้ากว่า 80% มีความกว้างน้อยกว่ามาตรฐาน

ขณะเดียวกันกฏกระทรวงฉบับที่ 55 (พ.ศ.2543) ออกตามความในพระราชบัญญัติควบคุมอาคาร พ.ศ. 2522 หมวด 1 ข้อ 6กำหนดให้ต้องมีความกว้างของทางเท้าไม่น้อยกว่าข้างละ 1.5 เมตร และต้องจัดให้มีทางลาดจากทางเท้าลงสู่ถนน ทางข้ามถนน และอาคารที่เชื่อมหรือส่วนที่มีความต่างระดับกัน เพื่อให้สามารถขึ้นลงได้สะดวกและปลอดภัย 

อย่างไรก็ตาม กองนโยบายและแผนงาน สำนักผังเมือง กรุงเทพมหานคร ยอมรับกับทีมข่าวว่า พื้นที่ทางเท้ากว่า 80% ในกรุงเทพ ฯ มีความกว้างน้อยกว่ามาตรฐาน 

ในทางกลับกัน สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร มีแผนพัฒนาผังเมืองกรุงเทพ ฯ ฉบับใหม่ ที่จะมีผลบังคับใช้ปลายปี พ.ศ. 2563 ว่าจะตัดถนนสายใหม่เพิ่มอีกจาก 136 สาย เป็น 203 สาย สร้างสะพานเพิ่มอีก 4 แห่ง ขยายซอยกับถนนที่คับแคบเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด และเพิ่มโครงข่ายการเดินทางพื้นที่รอบนอกกับเปิดพื้นที่ใหม่ โดยในปี พ.ศ. 2562 ได้มีการของบประมาณเวนคืนพื้นที่กว่า 20,000 ล้านบาท

คืนพื้นที่ทางเท้า หาบเร่รับกรรม  

ขณะเดียวกัน ประกาศกรุงเทพมหานคร เรื่องหลักเกณฑ์ เงื่อนไขการค้าขายในพื้นที่ผ่อนผันลงวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2548 ออกโดยอาศัยอำนาจตามความในพระราชบัญญัติรักษาความสะอาด และความเป็นระเบียบเรียบร้อยของบ้านเมือง พ.ศ. 2535 ระบุว่า ให้จัดวางแผงค้าได้เพียงฝั่งเดียวคือด้านชิดถนน และจะต้องเหลือพื้นที่ว่างสําหรับสัญจร กว้างไม่น้อยกว่า 1 เมตร

ซึ่งปัจจุบันกทม. ประกาศยกเลิกจุดผ่อนผันให้ค้าขายแล้วจำนวน 508 จุด และจะยกเลิกจุดผ่อนผันที่เหลืออีก 175 จุด ภายในสิ้นปี 2562 อ้างว่า แก้ปัญหาการกีดขวางจราจร และอำนวยความสะดวกแก่ผู้เดินทางเท้าและผู้ใช้รถใช้ถนน ส่งผลกระทบต่อผู้ค้าจำนวน 12,150 รายที่ไม่มีที่ทำกิน 

เจ้าของรถเข็นขายอาหารรายหนึ่งบริเวณสามย่านกล่าวกับทีมข่าวว่า กทม. ไม่อนุญาตให้มีรถเข็นขายอาหารเลย โดยให้ไปขายในพื้นที่ที่จัดไว้ให้ แต่เธอบอกกับทีมข่าวว่าค่าเช่าแพง จ่ายไม่ไหว และยังต้องหาลูกค้าใหม่ จึงจำเป็นต้องขายบนทางเท้าต่อไป

 “ทางเท้าเขาให้คนเดิน คนค้าขายอย่างเราขายบนนี้ไม่ได้ ขายบนขอบถนนเขาก็ไล่ บอกว่าพ่อค้าแม่ค้าอย่างเราอย่าเอาเปรียบคนอื่น”  

ฝันพัฒนาระบบราง แต่วิจัยชี้ค่ารถไฟฟ้าแพงคนเข้าไม่ถึง

 แม้รัฐบาลมีความพยายามจะแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพ ฯ ด้วยการพัฒนาระบบคมนาคมรางให้เพิ่มมากขึ้น โดยมี “แผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ระยะที่สอง (M-MAP Phase 2)” มุ่งไปที่การลดปัญหาการจราจรที่ติดขัดและอำนวยความสะดวกในการเดินทางให้กับประชาชน

ในโครงการจะมีการสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มทั้งหมด 11 สาย รวมเป็นระยะทาง 483 กิโลเมตร เมื่อรวมกับสายการเดินรถไฟฟ้าเก่าจะกลายเป็น 625 กิโลเมตร ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมด 45% – 47% คาดว่าจะแล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2580 ส่วนในปี พ.ศ.2564 มีเป้าหมายให้มีสัดส่วนผู้ใช้รถไฟฟ้าต่อการเดินทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑลเพิ่มขึ้น จาก 5% เป็น 15%

เส้นทางที่รถไฟฟ้าตัดผ่านมักเป็นพื้นที่เศรษฐกิจกลางเมือง หากจะโดยสารไปบริเวณชานเมือง ค่าใช้จ่ายจะแพงขึ้น อาจถึง 60-100 บาท ต่อเที่ยว

อย่างไรก็ตาม มีรายงานศึกษาเปรียบเทียบต้นทุนค่าใช้จ่ายระบบขนส่งสาธารณะรอบกรุงเทพฯ และปริมณฑลจากสถาบันวิจัยและพัฒนาประเทศ (TDRI) พบว่า ค่ารถไฟฟ้าในเมืองหลวงเมื่อวัดตามอำนาจดัชนีการซื้อ (Purchasing Power Parity: PPP) ของกรุงเทพฯ มีราคาเฉลี่ย 28.30 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือประมาณ 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ

รายงานศึกษาฉบับเดียวกันของ TDRI ยังระบุว่าเส้นทางที่รถไฟฟ้าตัดผ่านมักเป็นพื้นที่เศรษฐกิจกลางเมือง หากจะโดยสารไปบริเวณชานเมือง ค่าใช้จ่ายจะแพงขึ้น อาจถึง 60-100 บาท ต่อเที่ยว หรือค่าใช้จ่ายจะเพิ่มขึ้นหากผู้ใช้บริการจะเดินทางไปยังเขตชานเมืองหรือเปลี่ยนสายมากขึ้น รวมถึงเปลี่ยนจาก BTS ไปเป็น MRT ทำให้ผู้ที่มีรายได้น้อยไม่สามารถเข้าถึงบริการได้ โดยปัจจุบันมีสัดส่วนผู้ใช้รถไฟฟ้าเพียงแค่ 10% จากผู้ใช้ถนนทั้งหมดและกว่า 50% ของผู้ใช้ถนนทั้งหมดเป็นผู้ใช้บริการรถเมล์ 

นักวิชาการชี้ ท้องถนนไทยไม่เสมอภาค 

ยรรยง บุญ-หลง สถาปนิกและสมาชิกสมาคมสถาปนิกอเมริกัน กล่าวว่า สมมติว่าคน 1 คน มีสิทธิ์เท่ากัน รถเมล์ 1 คันก็ควรมีสิทธิ์ เท่ากับคนประมาณ 50 คน ที่กำลังนั่งอยู่ ในช่วงเร่งด่วน ซึ่งถ้ามองเป็นภาพ ก็คือมีค่าเท่ากับขบวนรถยนต์ส่วนตัว 50 คัน ในเลนรถเมล์นั่นเอง เวลาเราเห็นเลนรถเมล์โล่ง ให้ลองนึกถึงว่าจริง ๆ แล้วรถเมล์คันนั้นสามารถแปลงร่างเป็นขบวนรถยนต์ 50 คันได้ เพียงแต่ว่ารถเมล์ที่มีเลนนั้นไม่ติด แต่รถส่วนตัว 50 คันนั้นติด พอคิดอย่างนี้ได้ ก็จะสามารถแก้ปัญหาเรื่องการขนส่งคนจำนวนมากได้ในเวลารวดเร็ว 

“ถ้ารถติดเพราะคนข้ามถนนแล้วคุณรู้สึกหงุดหงิด แล้วคุณมีทางเลือกให้คนหรือเปล่า หรือการที่สร้างสะพานลอยเพื่อบรรเทารถติด และเพื่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า มันก็สะท้อนแล้วว่า คนมาทีหลังรถ”

ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์

ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า เราชอบคิดว่าปัญหาจราจรคือปัญหารถยนต์ แต่จริง ๆ แล้วปัญหาจราจรไม่เท่ากับปัญหารถยนต์ ปัญหาการจราจรคือการเข้าถึงและความเป็นธรรมของคนที่ใช้ มันคือการทำให้คนเชื่อมจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่ง การเดินก็เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้คนไปจากจุดหนึ่งไปสู่อีกจุดหนึ่งได้

“ถ้ารถติดเพราะคนข้ามถนนแล้วคุณรู้สึกหงุดหงิด แล้วคุณมีทางเลือกให้คนหรือเปล่า หรือการที่สร้างสะพานลอยเพื่อบรรเทารถติด และเพื่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า มันก็สะท้อนแล้วว่า คนมาทีหลังรถ นี่เป็นการใส่ใจความคล่องตัวของรถมากกว่า หรือถ้ารถเมล์อยู่ในเลนเดียวไม่ได้เพราะมันแน่นไปหมด มันต้องมาสองเลนแล้วคุณไปโกรธรถเมล์ อันนี้คุณมีปัญหาแล้ว” อาจารย์ภาควิชาการปกครอง กล่าว  

คมนาคมแจง จะจำกัดปริมาณรถยนต์ ขนส่งสาธารณะต้องครอบคลุม 

ดุจดาว เจริญผล ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า กระทรวงฯ ได้ศึกษาการบริหารจัดการความต้องการในการเดินทาง เพื่อรองรับการพัฒนาโครงข่ายการจราจรและระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ซึ่งได้เสนอมาตรการที่เกี่ยวข้องในการจำกัดการใช้รถส่วนบุคคล โดยมาตรการจำกัดการใช้ยานพาหนะเมื่อเข้าสู่พื้นที่ที่กำหนด เป็นมาตรการที่จำกัดสิทธิในการเข้าสู่พื้นที่ของรถบางประเภท ในบางเวลา ในบางลักษณะ และให้รถบางประเภทสามารถเข้าสู่พื้นที่ได้

ขณะเดียวกันก็ส่งเสริมให้มีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะและการเดินเท้าทดแทนโดยมากจะใช้ในพื้นที่ใจกลางเมืองที่ประสบปัญหาการจราจรติดขัดและมลภาวะเป็นพิษ รวมถึงเป็นพื้นที่ที่เป็นย่านพาณิชยกรรมซึ่งมีการสัญจรและเดินเท้าจำนวนมาก  

“แต่การใช้มาตรการจำกัดปริมาณรถยนต์จำเป็นจะต้องมีระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุม ซึ่งขณะนี้การก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนทางรางจำนวน 12 เส้นทาง ระยะทางรวม 509 กิโลเมตร โดยมีโครงการที่แล้วเสร็จและเปิดบริการแล้ว 6 โครงการ ระยะทาง 122.8 กิโลเมตร โครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง จำนวน 7 โครงการ ระยะทางรวม 173.1 กิโลเมตร รวมทั้งโครงการที่อยู่ระหว่างประกวดราคา จำนวน 4 โครงการ ระยะทาง 72.9 กิโลเมตร”

ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม กล่าวอีกว่า ยังมีมาตรการปรับเปลี่ยนอัตราภาษีรถยนต์หรือภาษีป้ายทะเบียนรถที่ต้องจ่ายก่อนนำรถออกมาขับขี่บนท้องถนน โดยมีการพิจารณาให้ปรับปรุงอัตราภาษีรถยนต์เพิ่มขึ้น สำหรับรถยนต์ที่มีอายุตั้งแต่ 5 – 10 ปีขึ้นไป รวมทั้งในระยะยาวจะมีการปรับเปลี่ยนอัตราภาษีตามการปล่อยมลพิษ เพื่อเป็นการจำกัดปริมาณรถยนต์และลดปัญหาสิ่งแวดล้อม แต่ทั้งหมดนี้ต้องศึกษา ทำประชาพิจารณ์ สร้างความเข้าใจการยอมรับของประชาชนก่อน