Social Issue Top Stories

ทางเท้า กรุงเทพฯ …ที่ไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ?

สำรวจสภาพบาทวิถีในกรุงเทพฯ ที่ไม่เพียงเป็นอุปสรรคต่อการสัญจรทางเท้า แต่ยังสะท้อนสิทธิที่ไม่เท่าเทียมในการใช้ถนนด้วย

เรื่อง: ชยพล มาลานิยม ภาพ: พชรกฤษณ์ โตอิ้ม

“จะเข็นพาหลานออกไปข้างนอกก็ลำบาก ออกจากบ้านปุ๊บก็เจอซอยแคบ พอเข้าถนนใหญ่ก็เจอพื้นที่ก่อสร้างจนล้มอยู่หลายครั้ง แม้เขาจะสั่งย้ายแผงลอยออกไปแต่เราก็หาของกินยาก เราคนเดินถนนเข้าใจพ่อค้าแม่ค้า จะข้ามถนนไปหาอีกฝั่งก็อันตราย ทางเท้ามันควรจะกว้างขึ้นให้เราทุกคนใช้ได้”

ทัศนีพร นีระพล วัย 61 ปี ชาวกรุงเทพฯ ย่านเทเวศน์ ต้องดูแลหลานชายที่พิการซ้ำซ้อน ช่วยเหลือตัวเองไม่ได้ อาศัยการสัญจรไปมาด้วยรถเข็นวีลแชร์ วันแล้ววันเล่าด้วยความยากลำบาก     

แม้กฎกระทรวง ฉบับที่ 55 (พ.ศ. 2543) ออกตามความในพระราชบัญญัติควบคุมอาคาร พ.ศ. 2522 จะระบุไว้ในหมวดที่ 1 ข้อที่ 6 ว่า ทางเท้าต้องมีความกว้างข้างละไม่น้อยกว่า 1.50 เมตร

หรือ เกณฑ์และมาตรฐานผังเมืองรวม พ.ศ. 2549 ของกรมโยธาธิการและผังเมือง ได้ให้รายละเอียดไว้ว่า หลักการกำหนดความกว้างของทางเท้า ต้องคำนึงถึงจำนวนผู้เดินเท้า และการใช้ประโยชน์บนทางเท้า ปกติคนเดินเท้า 1 คน ต้องการพื้นที่ 0.60 เมตร สำหรับการเดินเรียงหนึ่ง ถ้าเดินเรียงคู่ต้องการคนละ 0.75 เมตร

ยังไม่นับ งานวิจัยหัวข้อ ภูมิทัศน์ถนนกับวิถีชีวิตคนกรุงเทพมหานคร ของปรีชญะ โรจน์ฤดากร มหาวิทยาลัยกรุงเทพ ที่อ้างอิง มาตรฐานสากลของทางเท้าว่า ในบริเวณย่านการค้า ย่านธุรกิจ และย่านอุตสาหกรรมควรกว้าง 2.50 – 3.00 เมตรเป็นอย่างน้อย และย่านพักอาศัยทั่วไปใช้ขนาด 1.20 – 2.00 เมตรในถนนสายย่อย

คนเดินเท้าในกรุงเทพฯ ประสบอุบัติเหตุเฉลี่ยปีละ 821 ราย และสาเหตุของอุบัติเหตุหลักๆ ได้แก่ พฤติกรรมผู้ขับขี่ โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ และถนนกับสิ่งแวดล้อม

สำนักงานสถิติแห่งชาติ พ.ศ. 2557-2561

ทว่า ข้อมูลจากโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี ของศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UddC) ที่ได้สำรวจสภาพแวดล้อมทางกายภาพของทางเท้าในพื้นที่ศึกษา 34 แห่งทั่วกรุงเทพฯ พบว่า ความกว้างเฉลี่ยของทางเท้าในพื้นที่ศึกษาอยู่ที่เพียง 1.03 เมตรเท่านั้น และยังเต็มไปด้วยสิ่งกีดขวาง เช่น ซากตู้โทรศัพท์สาธารณะที่ไม่ได้ใช้งาน แนวเสาไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งป้อมของสถานีตำรวจ

โครงการดังกล่าวยังได้สำรวจปัญหาของการเดินเท้าในกรุงเทพฯ จากกลุ่มตัวอย่างจำนวน 1,111 คน พบว่า มีสภาพปัญหาที่สำคัญ ได้แก่ การมีสิ่งกีดขวาง ไม่มีร่มเงา ทางเท้าสกปรก มีขยะมูลฝอย และเป็นหลุมเป็นบ่อ ไม่ราบเรียบ

ทางเท้าบริเวณถนนศาลาแดง ย่านสีลม

นพสร พรหมรักษา พนักงานบริษัทโลจิสติกส์แห่งหนึ่งในเขตประเวศ เล่าว่า ประสบปัญหากับพื้นฟุตบาทที่ชำรุดและขรุขระ ท่อระบายน้ำที่ฝาถูกเปิดออกหรือไม่มีฝา ซึ่งการรื้อถอนเพื่อบูรณะแต่ละครั้งก็จะกินเวลานาน รวมไปถึงปัญหาความอันตรายเนื่องจากมีรถจักรยานยนต์ขึ้นมาสัญจรบนทางเท้า

ไม่ต่างกับ ครองพิภพ วิรัตินันท์ นิสิตจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า ไม่มั่นใจความปลอดภัยพื้นทางเท้าที่ผุพัง น้ำขังอยู่ในแผ่นกระเบื้องที่แตก เมื่อเหยียบลงไป น้ำสกปรกก็จะกระเด็นออกมาเลอะรองเท้า และยิ่งไปกว่านั้นคือบรรยากาศบนทางเท้าในยามวิกาล

“รู้สึกว่าแสงสว่างไม่มากพอ มันสลัว ๆ ขนาดเรายังกลัวเลย ต่อให้เป็นคนอื่นก็คงรู้สึกเหมือนกันว่าไม่ค่อยปลอดภัย”

เมื่อ ‘บาทวิถี’ หรือ ทางเท้า เป็นเส้นทางแรกเริ่มที่เชื่อมประสานผู้คนไปสู่การสัญจรอื่นๆ ไม่ว่าจะป้ายรถเมล์ สถานีรถไฟฟ้า จุดบริการมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือแม้แต่ตำแหน่งโบกรถแท็กซี่ ล้วนตั้งอยู่บนทางเท้าทั้งสิ้น ยังไม่รวมถึงย่านธุรกิจขนาดย่อมอย่างหาบเร่แผงลอยต่าง ๆ

แต่ข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ เผยว่า ในช่วงเวลา 5 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2557 – 2561) มีคนเดินเท้าในพื้นที่กรุงเทพฯ ประสบอุบัติเหตุเฉลี่ยปีละ 821 ราย โดยจำนวนอุบัติเหตุมีแนวโน้มสูงขึ้น และสาเหตุของอุบัติเหตุหลักๆ ได้แก่ พฤติกรรมผู้ขับขี่ โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ และถนนกับสิ่งแวดล้อม

“ทวงคืนทางเท้า ต้องทวงคืนจากถนนด้วย ไม่ใช่ทวงคืนจากหาบเร่แผงลอย”

สิทธานต์ ฉลองธรรม

ยรรยง บุญ-หลง สถาปนิกและนักวิชาการ สมาชิกของสมาคมสถาปนิกอเมริกัน (The American Institutes of Architects) ชี้ว่า ทางเท้าคือทางเชื่อมระยะสุดท้าย (Last Mile Connector) ที่ดีมากสำหรับระบบขนส่งมวลชน เนื่องจากเป็นช่องทางที่ถ่ายเทคนได้เป็นจำนวนมากต่อชั่วโมง หรือเร็วกว่าท้องถนนในชั่วโมงเร่งด่วนเสียอีก แต่ในกรุงเทพฯ ก็ยังไม่มีระบบทางเท้าที่เชื่อมต่อกับขนส่งมวลชนอย่างเป็นกิจจะลักษณะและทั่วถึง

 “พอทางเท้าไม่ดี คนก็ไม่เลือกที่จะเดินออกจากซอยไปขึ้นขนส่งมวลชน ซึ่งจริง ๆ เป็นระยะทางที่เดินได้ และน้อยกว่าเวลาเราเดินในห้างอีก เพียงแต่สภาพมันเดินไม่ได้ และไม่มีต้นไม้เป็นร่มเงา สังเกตว่า ย่านหรูอย่างถนนวิทยุ ที่มีสถานทูตและชาวต่างชาติเยอะ เรากลับทำทางเท้าที่ดีได้ มีทั้งต้นไม้ใหญ่และร่มเงาที่ช่วยในการเดินไปขึ้นขนส่งมวลชนได้ นอกจากนี้แล้วแถวย่านที่มีห้างใหญ่ เราก็มีทางเท้า Skywalk ไว้เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชน”

ยรรยง สรุปว่า การที่สังคมเมืองจะเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนได้ จำเป็นที่ระบบขนส่งมวลชนจะต้องเชื่อมต่อกับทางเท้าให้ได้เสียก่อน

ขณะที่ สิทธานต์ ฉลองธรรม นักสื่อสารมวลชน ผู้ดูแลเพจ “The Sidewalk โลกกว้าง ข้างทางเท้า” ที่ตีแผ่ปัญหาของทางเท้าและชุมชนในย่านต่าง ๆ ผ่านการเดินสำรวจ มองว่า ปัญหาใหญ่ในตอนนี้คือการออกแบบถนนที่เอื้อประโยชน์ให้กับรถยนต์เพียงอย่างเดียว โดยไม่ได้คำนึงถึงความสะดวกและปลอดภัยของผู้ใช้ทางเท้า เช่น การสร้างสะพานลอย หรืออุโมงค์ข้ามแยก เพื่อแก้ปัญหารถติด ให้รถยนต์ไม่ต้องเสียเวลาหยุดชะลอ ทั้งที่ความเป็นจริง ทั้งสะพานลอยและอุโมงค์ก็ไม่ได้มีไว้สำหรับคนทุกคนหรือรถทุกประเภท หากมีไว้เพื่ออำนวยความสะดวกให้รถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก

“เราจะเจอแต่ทางตัน ถ้าเราไม่เปลี่ยนการออกแบบถนนใหม่ โดยให้ความสำคัญกับคนเดินเท้ามาก่อน ถัดมาก็คือให้ความสำคัญกับขนส่งมวลชนและจักรยาน ถัดมาก็คือให้ความสำคัญกับรถบริการต่าง ๆ ของเมือง สุดท้ายเลยก็คือรถส่วนตัวทุกประเภท ไว้หลังสุด สิ่งที่ควรทำคือทวงคืนทางเท้า ต้องทวงคืนจากถนนด้วย ไม่ใช่ทวงคืนจากหาบเร่แผงลอย”

รายงานนี้เป็นตอนแรกของรายงานชุด “ประชาธิปไตยบนทางสัญจรเมืองกรุง” ซึ่งมี 4 ตอน

ตอนที่ 2 นานาทัศนะ ‘คนเล็กคนน้อย’ บนท้องถนนเมืองหลวง

ตอนที่ 3 ทางสัญจรในกรุงเทพฯ ไม่ใช่ของทุกคน แต่เป็นของรถเก๋ง!

ตอนที่ 4 ขนส่งมวลชน… ทางออกของปัญหารถติด?

<span>%d</span> bloggers like this: